W swojej wieloletniej praktyce spotkałem się z pewnym niepokojącym zjawiskiem (a nawet doświadczyłem go kiedyś osobiście), które dotyka chyba wszystkich pilotów na pewnym etapie, a które jest niejednokrotnie bezpośrednią lub pośrednią przyczyną wielu awarii i uszkodzeń (sprzętu i nie tylko). Mam tu na myśli zjawisko, które nazywa się „zbyt duże ciśnienie na latanie”. Niech każdy z szanownych czytelników pilotów zrobi wewnętrzny rachunek sumienia i przypomni sobie, ile razy dostał „chińskie ostrzeżenie” od rzeczywistości bądź bezdusznej grawitacji, kiedy w pośpiechu (bo warunki stygną, bo mam tylko godzinę, bo światło jest właśnie teraz najlepsze itp. itd.) szykował się do latania i… o czymś ważnym zapomniał… Nie zapięta taśma udowa, a może źle dokręcone śmigło? Albo nie zapięty rzep na koszu czy siatka? Albo torba zostawiona obok napędu, który po uruchomieniu wciąga ją niczym odkurzacz i przerabia na sieczkę ku uciesze gawiedzi i producentów śmigieł czy koszy. Każdy z nas, jak poszuka w pamięci, to znajdzie. Ciśnienie na latanie należy mieć pod stałą kontrolą, tak żeby nie miało ono wpływu na procedury przedstartowe. I nie mówię tu o procedurach, które ktoś gdzieś wypisał, ale o tych, które wpojono nam na kursie i które powinniśmy zawsze mieć w głowie. Od nich zależy nasze bezpieczeństwo, zdrowie i życie.

Sprzęt, który posiadamy, musi być bezwzględnie sprawny technicznie i wyprodukowany przez fachowca, a zespół silnik-wózek-skrzydło
musi być dobrany optymalnie do naszych umiejętności i potrzeb.

Kosz najlepiej montować, jeśli jest zamocowany na wózku

1. Po zmontowaniu konstrukcji wózka i założeniu zespołu napędowego upewnij się, że niczego nie pominąłeś.
2. Sprawdź połączenia śrubowe, sprawdź stan łączników gumowych, upewnij się, że wszystkie kontrówki są na swoim miejscu.
3. Sprawdź poprawność montażu punktów nośnych, stan taśm i złączy, sprawdź poprawność montażu kosza, śmigła, zbiornika paliwa (tak, tak, widziałem na własne oczy odlatujący zbiornik z paliwem uderzony śmigłem!)
4. Sprawdź prawidłowość podpięcia systemu spadochronowego (jeśli takowego używasz), skrzydła, taśmy skrzydła, sterówki i prawidłowość ułożenia skrzydła za wózkiem. Ze swojego doświadczenia sugeruję, że najlepiej rozłożyć skrzydło prostopadle do osi wiatru, tak żeby komory nie były przekoszone (jeśli komory w części centralnej nie są ułożone równolegle do osi wiatru, wówczas skrzydło, mimo że wygląda na równo ułożone, wstanie jedną stroną wcześniej i kłopot gotowy). Najlepiej wyciągnąć środek i całe natarcie skrzydła tak aby linki I rzędu były napięte i żeby wózek znajdował się dokładnie pośrodku. Przed lotem koniecznie podgrzej silnik i wypal powietrze z układu paliwowego. Dzięki temu unikniesz kłopotów przy starcie z nierówno pracującym zimnym silnikiem.
5. Jeszcze nie lecimy. Po zajęciu miejsca sprawdzamy poprawność zapięcia pasów lub taśm uprzęży oraz kasku. Przed lotem zrobimy to po raz drugi i dzięki temu wkrótce stanie się to nawykiem – PROCEDURĄ która zapisze się na naszym „twardym dysku” w głowie. Zalecam rękawiczki, nawet przy letnich temperaturach. Do gorącego tłumika dobrze przywiera przypalona skóra np. z dłoni… i często już na nim zostaje…
6. Przed startem podgrzewamy silnik. Możemy w tym celu pojeździć trochę po łące, aby sprawdzić stan nawierzchni. Wyobraźmy sobie na przykład jakiś zarośnięty rów z wodą albo jakiegoś dowcipnego lisa, który akurat tutaj, na tej łące, akurat na drodze naszego startu, postanowił wykopać zeszłej nocy norę. Wjechanie przednim kołem w taką norę kończy się prawie zawsze wywrotką.

Bezwzględnie, zanim przypniemy skrzydło do naszego wózka, musimy się z nim zaprzyjaźnić.

Podstawową umiejętnością jest wyczucie przyrostu oraz spadku prędkości toczenia się wózka w zależności od obrotów silnika. Musimy wiedzieć, jaką bezwładność masową ma nasz wózek. Jak zachowa się przy zmianie obrotów, jak przyrasta prędkość po dodaniu i jak spada po odjęciu gazu. Musimy wyczuć tempo przyrostu oraz spadku obrotów oraz jaki ma to wpływ na naszą prędkość. Musimy znać perfekcyjnie bezpieczny promień skrętu przy danej prędkości toczenia się wózka po trawie. Wiadomo, że przy mniejszej prędkości promień skrętu będzie mniejszy, a siła odśrodkowa nas nie wywróci. Im prędkość większa, tym delikatniej należy manewrować przednim kołem, a bezpieczny promień skrętu będzie większy. Podczas szkoleń każdy musi wyczucie wózka opanować w stopniu bardzo dobrym – tak aby nasze zachowania były odruchowe. Należy po prostu sobie pojeździć kilka godzin. Musimy posiąść umiejętność jazdy z utrzymaniem kierunku i korektą kierunku, mimo że nasz wzrok będzie skierowany głównie ku górze (na skrzydło). Zanim nie opanujemy tych umiejętności, nawet nie podpinajmy skrzydła do wózka.

Podpinamy je bezpośrednio przed startem, zwracając uwagę na jego prawidłowe podpięcie, zapięcie startpatentów, ułożenie, kierunek i siłę wiatru (im mniej wiatru, tym lepiej). Sprawdzamy podłączenia systemu spadochronowego, wsiadamy do wózka, ponownie zapinamy pasy, czy taśmy uprzęży, zapinamy kask, zakładamy rękawiczki, podpinamy mapniki, pulpity z przyrządami, aparaty, kamery, lampy i co tam jeszcze sobie chcemy. Ważne żeby z takim samym zestawem wylądować, nic nie gubiąc w powietrzu.

Wojciech Pierzyński
Prekursor polskiego paralotniarstwa, konstruktor paralotni, napędów i wózków paralotniowych, pilot i instruktor paralotniowy, skoczek
spadochronowy, prowadzi certyfikowaną szkołę latania Dynamic Sport.

www.dynamicsport.com.pl

Dynamic Sport.pl
ul. Reja 5
05-070 Sulejówek
Polska

Tel: 0 602 794 966
E-mail: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.