AKTUALNOŚCI

Trike - dobra rzecz. Część I

TrikePostanowiłem odświeżyć opublikowaną już kiedyś serię artykułów na temat latania na trajce. Skąd ta decyzja? Ponieważ przesiadam się na trajkę. Zrobiłem kurs u „Dynamita” i zdałem egzamin. Teraz czekam tylko na nowe Świadectwo Kwalifikacji z nowym wpisem. Latanie na trajce tak mi się spodobało, że zacząłem rozglądać się za jakimś wózkiem. Nie wiem jeszcze jaki wózek wybiorę. Nie mam doświadczenia w tym temacie więc zaczynam się w niego „wgryzać”. Mam czas do wiosny i do tego czasu na pewno wybiorę dla siebie wyjątkowy sprzęt. Dobrze, że jest koniec sezonu – będę miał więcej czasu na wybór.
Opublikowany materiał nie jest nowy, gdyż przewijał się już wielokrotnie na innych stronach oraz nakładem drukowanym. Jednak wiedza tu zawarta jest na tyle cenna, że postanowiłem umieścić materiał ponownie. Aby uatrakcyjnić nieco stary materiał, zmieniłem nieznacznie wymagania techniczne stawiane trajce. Oczywiście są to wymagania Wojtka Pierzyńskiego (nie moje, bo o trajce jeszcze wiem jeszcze zbyt mało).
Na łamach serii artykułów o wózkach paralotniowych Wojtek Pierzyński dzieli się wiedzą i doświadczeniem ze wszystkimi, którzy z różnych względów chcą latać na wózku z napędem plecakowym lub już latają, a chcieliby rozwinąć swoje doświadczenie oraz wiedzę.

foto: Tomasz Burza

Historia

Prekursorem skrzydła uszytego z tkaniny jest Domina Jalbert, który w 1957 roku rozpoczął prace nad „Multi Cell-Wing” i złożył aplikację patentową 1 listopada 1964 roku. Następnie 15 listopada 1966 roku uzyskał patent (U.S. patent 3,285,546) na skrzydło wykonane w technice dwuwarstwowej z wszytym uprofilowaniem, stosowane w sporcie spadochronowym, latawcach, sporcie powietrznym itp. Jemu właśnie zawdzięczamy nasze spadochrony i paralotnie.

Do dnia dzisiejszego ta konstrukcja jest produkowana bez większych zmian przez North American Aerodynamics Inc. Jako Jalbert Parafoil. Jest to po dziś dzień jeden z najlepszych spadochronów do skoków – na celność lądowania, znany pod nazwą Para-Foil.

Pomysł na wykorzystujące spadochrony typu „latające skrzydło” urządzenie zdolne do wzbicia się w powietrze, nazwane później „Para-Plane” zrodził się w 1963 roku w Stanach Zjednoczonych w instytucie badawczym NASA. Na zamówienie rządowe opracowywano urządzenie latające, zdolne przetransportować pilota zestrzelonego samolotu bojowego poza obszar zagrożenia i pozwalające mu bezpiecznie wylądować.

Dr. John Nikolaides, profesor inżynierii i aeronautyki współpracujący z Jalbertem i z NASA, prowadził program badawczy nad zastosowaniem miękkiego płata usztywnianego aerodynamicznie – Para-Fail.

Pierwszym pilotem, który wzniósł się w powietrze na spadochronie skrzydłowym zaopatrzonym w napęd, był Lowell Farand.

Projekt trafił do szuflady z powodu braku środków finansowych na dalszy rozwój i jego komplrtnĄ nieprzydatność jako środka transportu pilotów zestrzelonych samolotów bojowych.

Dopiero po niemal 20 latach, w roku 1981, inżynier aeronautyki Steve Snyder i konstruktor Adrian Vanderberg oraz Daniel Thompson rozpoczęli budowę małego jednoosobowego Para Plane P1 – paraplanu napędzanego dwoma małymi silnikami dwusowymi o mocy 15 KM (prawdopodobnie były to znane wszystkimi silniki SOLO). W styczniu 1983 roku zakończono prace nad kolejnym prototypem – Para Plane P2.

Trzy miesiące później na Sun&Fun Airshow na Florydzie konstrukcja Steve’a Para Plane P3 odniosła spektakularny sukces, kiedy to Steve zademonstrował start i lot wznoszący siedząc na swoim paraplanie tyłem do kierunku lotu.

Konstrukcja skrzydła i zastosowane technologie (tkaniny, linki itp.) były w porównaniu do rozwiązań stosowanych dzisiaj wręczy prymitywne.

Nie dziwi fakt, że aby osiągnąć w miarę dobre parametry wznoszenia i lotu, konieczne było zastosowanie dużego ciągu zespołu napędowego. Słabe silniki kiepsko sobie radziły ze skrzydłem o aerodynamice, która przy dzisiejszych konstrukcjach skrzydeł paralotni woła o przysłowiową „pomstę do nieba”.

Wystarczający ciąg zapewniał wyłącznie mocny silnik, który niestety jest ciężki.

Ciężki silnik i dość duże prędkości opadania przy niepracującym śmigle wymagały zastosowania mocnej konstrukcji w postaci klatki chroniącej ciało pilota przed obrażeniami w przypadku nieudanego lądowania lub startu.

Od tamtego czasu ewolucja w konstrukcjach napędzanego silnikiem spalinowym urządzenia latającego poszła dwutorowo. Jeden choć w całkiem nowej oprawie, nie ewoluował zbytnio i nie odbiega bardzo od pierwowzoru.

Pierwsze z nich to Typowe paraplany

Proste konstrukcyjnie i aerodynamicznie oraz bardzo odporne na turbulencję urządzenia latające zaopatrzone w czaszę o obrysie prostokątnym, posiadające trój- a nawet czterokołowy wózek i mocny silnik (nawet 100-konny Rotax 912) zamontowany w monstrualną klatkę i kosz z rur o znacznej średnicy.

Paraplany często sterowane są za pomocą nóg, gdzie linki sterownice przez bloczki są przymocowane do dźwigni na orczyku przedniego koła.

Z racji swoich parametrów mało ekonomiczne, uciążliwe w transporcie i przechowywaniu, swoimi osiągami znacznie ustępują współczesnym paralotniom PPG z profilem samostatecznym i lekkim wózkiem z napędem.

Choć paraplany są nadal produkowane i to przez kilka dość dużych firm na świecie, takich jak Buckeye czy Hughes Aero Corporation, ich cena jest bardzo wysoka, a właściwości lotne i transportowe pozistawiaą sporo do życzenia, to znajdują swoich nabywców na całym świecie – w szczególności w Sanach Zjednoczonych. Cóż, o gustach się nie dyskutuje…

W niniejszej serii artykułów nie będziemy się zajmować gatunkiem urządzeń latających, jako mniej popularnych i mniej dostępnych dla przeciętnego latacza, któremu zaczyna „łupać w krzyżu” od startów z napędem plecakowym z nóg, czy dla kogoś, kto w łatwy i przyjemny sposób pragnie rozpocząć swoją przygodę z lataniem silnikowym.

Opisałem go głównie po to, aby nadać pewien porządek historyczny konstrukcji, która wypiera typowe paraplany.

Trajki

Zajmiemy się urządzeniami, które na przestrzeni lat wyewoluowały z typowych paraplanów i których dziś setki tysięcy barwi niebo kolorami swoich skrzydeł, a które na dobrą sprawę nie mają jednoznacznej klasyfikacji. Czy jeto to już PPGG, czy jeszcze PPG w sytuacji, kiedy nie przekracza masy startowej klasyfikującej urządzenie do PPGG, a posiadającej podwozie?

Mowa tu oczywiście o trajce, czyli lekkim wózku z zamontowanym napędem plecakowym.

Konstrukcja trajek, czyli jak powinna być skonstruowana dobra trajka

  • li Przede wszystkim trajka musi być SKŁADANA  aby zapewnić bezproblemowy transport (dobrze, gdyby w komplecie była torba transportowa na całą trajkę).
  • li Musi być składana w sposób prosty i szybki, niewymagający posiadania żadnych narzędzi do jej montażu lub demontażu (znamy koszmary niektórych użytkowników związane z  koniecznością posiadania walizek kluczy czy monstrualnych przyczepek do transportu innych nieskładnych wózków lub uwiązanych do miejsca ich hangarowania).
  • li Musi być JAK NAJLŻEJSZA ale jednocześnie musi posiadać WYTRZYMAŁĄ  i SZTYWNĄ konstrukcję.
  • li Olinowanie – musi być wykonane w sposób profesjonalny ( zawalcowane odpowiednimi końcówkami liny strunowe)  w całości wykonane ze stali nierdzewnej.
  • li Najlepiej, gdyby wszystkie śruby też były ze stali nierdzewnej.
  • li Musi posiadać odpowiednie ROZMIARY (rozstaw i długość)  aby zapewnić odpowiednią STABILNOŚĆ (wiele wózków innych producentów ma zbyt mały rozstaw tylnych kół czy długość przez co nie zapewniają one  odpowiedniej stabilności i bezpieczeństwa przy starcie czy lądowaniu , w efekcie mamy zniszczone śmigła i kosze, a czasami znacznie więcej- bo nasze zdrowie…).
  • li Trajka oprócz tego musi być WYGODNA, aby można było w niej spędzać wiele godzin w powietrzu.
  • li Musi posiadać ATESTOWANE systemy podwieszenia i ATESTOWANE pasy bezpieczeństwa.
  • li Musi posiadać ODPOWIEDNIO ELASTYCZNE połączenie między wózkiem a systemem napędowym ( niektórzy producenci robią piękne kolorowe trajki, z pozoru ładnie dopracowane, a jakby zupełnie zapomnieli o tej elementarnej zasadzie) gdyż podczas rozbiegu czy lądowania występują duże przeciążenia chwilowe spowodowane wstrząsami, co odbija się na trwałości konstrukcji i zespołu napędowego.
  • li Wreszcie sam zespół napędowy musi posiadać mocny i ekonomiczny silnik.
  • li Dobrane, odpowiednie śmigło (najlepiej nastawne)
  • li Być wyposażona w sztywny, mocny kosz.

Najbardziej popularnym, ale, jak pokazują doświadczenia, niezbyt się do tego nadającym, jest konstrukcja stop aluminium, noszący symbol PA 38. Jest on nieco zbyt miękki, a sztywność wymaga zastosowania rury o ściance znacznej grubości, co przekłada się na wzrost masy trajki. Znacznie lepsze są stopy tytanu i aluminium. Trajka musi być składana, aby zapewnić bezproblemowy transport. Najlepiej, jeśli da się ją przechowywać w garażu i transportować w samochodzie.

 

z archiwum autora

 

Lata się nią z miejsc, gdzie do dyspozycji jest nierówne podłoże trawiaste. Musi mieć ona odpowiednią sztywność, ale także i elastyczność. I tu konstruktor musi zdecydować, w jaki sposób pogodzić te dwie cechy. Mamy do wyboru dwa rozwiązania. Konstrukcja może być usztywniana przez zastosowanie odpowiedniego układu rur i profili nośnych (często ciężka i skomplikowana – przypominająca wózek paraplanowy), lub lżejsza i prostsza, dzięki zastosowaniu linek stalowych zamontowanych w odpowiednim układzie.

Olinowanie – jeśli jest zastosowane – musi być wykonane ze stalowych, nierdzewnych linek strunowych z zawalcowanymi odpowiednio końcówkami. Niedopuszczalne jest stosowanie nieodpornych na korozję linek stalowych chowanych w plastikowych oplotach. Często korozja występuje w niewidocznych miejscach. Bywa to przyczyną poważnych uszkodzeń.

Śruby łączące poszczególne elementy też powinny być ze stali nierdzewnej. Wózek trajki musi mieć odpowiednio dobrane rozmiary (odpowiednio duży rozstaw kół i długość). Zapewnia to stabilność. Wiele wózków ma zbyt mały rozstaw tylnych kół czy też niewłaściwą długość, przez co nie zapewniają one odpowiedniej stabilności i bezpieczeństwa przy starcie i lądowaniu. Efektem wywrotki są zniszczone śmigła i kosze, a czasami znacznie więcej – nasze zdrowie.

Odpowiednio elastyczne połączenie między wózkiem a systemem napędowym pozwala zniwelować wibracje pochodzące od silnika. Nadmierny poziom wibracji niekorzystnie wpływa na trwałość wózka i komfort lotu. Niektórzy producenci robią piękne kolorowe trajki, z pozoru ładnie dopracowane, a jakby zupełnie zapomnieli o tej elementarnej zasadzie, gdyż podczas rozbiegu czy lądowania występują duże przeciążenia chwilowe spowodowane wstrząsami. Odbija się negatywnie na trwałości konstrukcji i przekładni zespołu napędowego.

Trzeba także odpowiednio dobrać koła, których średnica i budowa pozwoli na starty z nierównych powierzchni. Zbyt małe koła generują duże opory toczenia, natomiast duże koła szprychowe spisują się lepiej, lecz są mało odporne na uderzenia boczne przy lądowaniu z trawersem. Potrafią się po prostu złożyć.

Wreszcie sam zespół napędowy musi posiadać odpowiednio mocny i ekonomiczny silnik oraz właściwie dobrane śmigło. Coraz częściej stosowane są śmigła nastawne, które można perfekcyjnie dopasować do charakterystyki posiadanego silnika. Śmigło musi być chronione przez sztywny i lekki kosz, który zniesie powstające w chwili startu skrzydła naprężenia przenoszone przez linki. Charakterystyka zespołu napędowego jest na tyle istotną sprawą, że poświęcę temu tematowi osobny rozdział nieco później.

Skrzydło

Każdy pilot noszący się z zamiarem latania silnikowego staje przed dylematem doboru odpowiedniego skrzydła.

Podstawą jest znalezienie odpowiedzi na pytanie, czy skrzydło, które zamierzamy kupić, ma służyć wyłącznie do latania silnikowego, czy też będziemy chcieli zabrać je w góry lub podpiąć się do wyciągarki. Jeśli już odpowiedzieliśmy sobie na to pytanie, musimy poszukać skrzydła, które odpowiada naszym potrzebom. Jeżeli skrzydło, które planujemy użyć, ma służyć wyłącznie do latania silnikowego – sprawa jest prosta. Na rynku mamy całą paletę skrzydeł z profilem samostatecznym, a jak wiadomo do lotów silnikowych nie znajdziemy lepszych. Natomiast jeśli chcemy od czasu do czasu skrzydło zabrać w góry, upewnijmy się, że paralotnia taka posiada podwójną certyfikację, zarówno do lotów swobodnych, jak i do lotów silnikowych. Jest kilka firm, które oferują paralotnie z podwójną certyfikacją.

Należy pamiętać, że paralotnie do lotów silnikowych są testowane w większym zakresie obciążeń i przeciążeń, a ich konstrukcja nieco różni się od tych, które są przeznaczone wyłącznie do lotów swobodnych.

Rozmiar skrzydła

Przy wyborze skrzydła kierujemy się danymi technicznymi producenta dotyczącymi zakresu dopuszczalnych obciążeń wagowych. W przypadku, kiedy nie musimy przy pomocy własnych nóg zapewniać odpowiedniej prędkości startowej, ponieważ posiadamy coś znacznie lepszego – mianowicie podwozie, logicznym jest zastosowanie maksymalnie małego skrzydła przy naszej masie startowej i które zapewni nam jak największą prędkość przelotową.

 

foto: Tomasz Burza


Kontrargumentem jest ekonomia zestawu, który pochłania pewną ilość paliwa, musimy więc znaleźć „złoty środek” pomiędzy mającym zwiększone zapotrzebowanie na paliwo małym, szybkim skrzydłem, a nieco wolniejszym, większym, które będzie bardziej ekonomiczne.

Później wyjaśnię dlaczego mniejsze skrzydło – którego jestem zwolennikiem – jest generalnie lepsze, a także łatwiejsze przy startach.

Wojciech Pierzyński
www.dynamicsport.pl

Autor jest prekursorem polskiego paralotniarstwa, konstruktorem paralotni, napędów i wózków paralotniowych, pilotem i instruktorem paralotniowym, skoczkiem spadochronowym, prowadzi certyfikowaną szkołę latania Dynamic Sport


źródło: paramotor.com.pl

PARTNERZY

PANEL LOGOWANIA

REKLAMA