Kupiłem silnik Motoroma JX180 i zaraz po jego zakupie wyeliminowałem jego wady - już zanim zacząłem w pełni go eksploatować (nadmieniam, że była to wcześniejsza wersja silnika. Nowe silniki Motoroma JX180 zostały już poprawione). Jeśli posiadasz starszą wersję silnika, lub po prostu chcesz wiedzieć, jak skontrolować silnik JX180, przeczytaj poniższy artykuł.

Na wiosnę 2010 postanowiłem sprzedać mój czteroletni napęd Moto-Para-Fly na silniku Solo210 - działał bezawaryjnie. Napęd miał rezonans i lekki rozruch na Ducati. Pewnie jeszcze długo nabywca będzie się nim cieszył. Powód sprzedaży był w zasadzie jeden – zbyt mały ciąg. Owszem – na przeloty wystarcza w zupełności, pomijając drgania silnika. Miałem troszkę czasu na przemyślenia, gdyż zbliżał się sezon (latam od wczesnej wiosny do późnej jesieni), trzeba było podjąć decyzję. Co dalej? Zsumowałem wszystkie za i przeciw. Po namyśle postanowiłem kupić silnik Motoroma JX180. Po zakupie przyszedł czas na wstępne oględziny. Na pierwszy rzut oka nie prezentuje się okazale, lecz wyglądem i polerką, czy szkiełkowaniem się nie lata – więc do dzieła. Zamówiłem kosz i inne akcesoria, by wszystko poskręcać.

Nie będę opisywał procesu montażu napędu, bo nie to jest przedmiotem tematu. Zajmę się tylko jednostką napędową. Po zamontowaniu silnika do kosza i pierwszych próbach jego uruchomienia stwierdziłem, że silnik ma bardzo dużą kompresję. Rozrusznik miał problemy z zakręceniem silnika. Pomyślałem, że problem leży po stronie akumulatora. Ale że rozrusznik robił się bardzo gorący więc uznałem, że akumulator mam dobry. Mój nowy silnik Motoroma JX180 został wyposażony w głowicę  przystosowaną do odprężnika, więc go zamontowałem. Po tym zabiegu maszyna paliła na dotyk.

No ale co się stanie, gdy będę chciał go odpalić w locie? Musiałbym sięgać do gorącej głowicy więc zrezygnowałem z rozwijania tematu odprężnika. Po zmontowaniu napędu postanowiłem zająć się dokładnym dotarciem silnika i testami naziemnymi. Pogoda była nielotna, więc czasu było sporo. Spaliłem na testach może 15 L paliwa i nic złego się nie działo. Korzystając z jednego pięknego popołudnia postanowiłem wykonać lot testowy. Start bezproblemowy, wiatr ok 3m/sek wznoszenie ekspresowe i po ok 30 do 40 sekundach silnik gwałtownie się zatrzymał z dziwnym odgłosem. No cóż, pomyślałem że jakiś błąd przy montażu. Po wylądowaniu oglądam cały napęd. Nic nie wskazywało na jakieś uszkodzenie. Kręcę za śmigło i jest ok. Palę na rozrusznik i zapala. Hmmmm. Pierwszy raz zabrałem ze sobą telefon i się przydał. Po powrocie przystępuję do oględzin silnika. Z obrazu tłoka wynika, że silnik się zatarł. Cóż, zdjąłem głowicę i cylinder. Wszystko „zapaćkane” olejem (dałem 1,5 setki na 5 L) Tłok przytarł swoją dolną częścią ale zablokował mi jeden pierścień. Po rozmowie z Panem Romanem Kaplerem i przedstawieniu problemu uznaliśmy, że trzeba wysłać tłok z cylindrem do sprawdzenia. Co się okazało? Parmakit tak ciasno spasował układ cylinder-tłok, że mogło coś takiego wystąpić. Po małym zwiększeniu luzu jest ok. Dyskutując z wykonawcą doszliśmy do wniosku, że można by zmniejszyć mu nieco kompresję i opóźnić zapłon w celu zmniejszenia wyżyłowania silnika.

Szpilki głowicy i wydechu
Podczas skręcania silnika zauważyłem, że szpilki cylindra i szpilki wydechu są niepowkręcane do oporu. Mają luz - trzeba to solidnie z wyczuciem dokręcić. Szpilki wydechu wymieniłem na nowe, bo po wkręceniu okazało się że są za krótkie. Przeoczenie tego tematu może mieć różne – nieprzyjemne następstwa. Kolejnym problemem są szpilki cylindra. Po wkręceniu nie były idealnie w pionie. Trzeba je było ustawić tak, by cylinder płynnie się na nie wciskał.

Uszczelka głowicy
Pod głowicę dodaliśmy uszczelkę z miękkiego aluminium o grubości około 2 mm.

Układ zapłonowy
Zapłon w oryginale powinien być ustawiony ma 2,5 do 3 mm przed GMP. Należy zmniejszyć wyprzedzenie zapłonu, patrząc na kole rozrusznika do 3,5 cm przed GMP (Zapłon sprawdzałem na kole więc widać 3,5 cm od GMP. Ile wychodzi na tłoku to inna sprawa). Po tych zabiegach rozrusznik kręci lekko i nie wymaga odprężnika. Zapłon Motoromy zmniejsza wyprzedzenie w miarę zwiększania obrotów silnika. Ma to na celu uzyskanie większej mocy na mniejszych obrotach i po przejściu na wysokie obroty wprowadzenie płynnej pracy silnika bez niepotrzebnego „walenia” w tłok przy dużych obrotach. Można by tu polemizować czy warto było wstawiać taki drogi zapłon? Można wstawić z powodzeniem inny, tańszy, ustawiony właściwie na prędkość przelotową. Z drugiej strony mielibyśmy inny „dołek” i inną „górkę” w działaniu zależnie od obrotów. Moim zdaniem latając w pojedynkę spokojnie można zapłon przyspieszyć. U mnie nadal jest ten zapłon oryginalny, choć po tym zabiegu nie spełnia już tak rygorystycznie swojej funkcji.

Magneto
Jest też mały błąd fabryczny pod magnetem. Po jego zdjęciu użytkownicy tego silnika powinniśmy sprawdzić, czy nity na magnecie nie są przytarte od cewek. Jeśli są, należy podtoczyć płytkę trzymającą cewki o ok 1 mm. Skutkuje to co prawda gorszym dokręcaniem płytki i trzeba dopiłować sobie kluczyk do tej operacji, lecz eliminujemy kolejny słaby punkt silnika JX180. Pominięcie tego elementu może skutkować przetarciem cewki WN na statorze.

Mocowanie tłumika i wydechu
Wszystkie śruby na mocowaniu tłumika wymienić na samoblokujące + LOCTITE i większe podkładki. Przy wylocie z cylindra dodać 2 szt dość twarde sprężynowe.

Zakończenie
Po tych zabiegach moc silnika Motoroma JX180 jest wystarczająca. Będziesz miał spory zapas mocy + ukryta rezerwa po przeróbkach. W zasadzie opisałem wszystko co można zrobić samemu. Są to czynności w miarę proste. Ale nie polecam robienia zmian osobie, która dokręcała tylko zamki w szafkach kuchennych. Wszystkie te sprawy zostały przeze mnie omówione z producentem tego silnika. Jestem przekonany, że te wszystkie uwagi przyczynią się do jego bezawaryjnej pracy.

Silnik obecnie pali ok 4,5 l na godzinę wygłupów - nie przelotu. Po kolorze świecy widać, że mógłby palić jeszcze mniej. Ale wolę dołożyć do paliwa, niż do wczesnego remontu. Olej obecnie 1,25 setki na 5 l.

Dane napędu
– koszt całkowity wykonania – 8000zł
- waga do startu bez paliwa 26 kg,
- kosz ochronny: Litecki,
- śmigło: Werenc 124cm – 2 łopaty (producent robił testy na tym śmigle i zostało ono zaakceptowane. Obroty silnika sięgały 7200RPM),
- zbiornik paliwa: 13L Ventor, Techno-Fly,
- manetka: Litecki,
- uprząż: Paramotor,
- akumulator: 4Ah,
- zużycie paliwa: 4,5l – WYGŁUPY, nie przelot,
- wznoszenie: 3 m/s (pilot 80kg Buran Reflex, trymery na 0).

Powyższe zmiany wyeliminowały awaryjność w silniku Motoroma JX180. Obecnie produkowane silniki nie posiadają wymienionych wad, ale jeśli chcesz mieć pewność, zawsze możesz sprawdzić. Jeśli zamierzasz kupić używany napęd/silnik, koniecznie sprawdź punkt po punkcie. Widzę, że pan Kapler poważnie potraktował moje uwagi i wyeliminował wszystkie zgłoszone niedociągnięcia.
W tej chwili nie przesiadłbym się na inny napęd. Co prawda nie sprawdzałem obrotów silnika w locie, lecz na ucho pracuje sobie lekko. Mam też duuużo mniejszy efekt od śmigła w porównaniu do Solo. Przy startach nie wspomagam się lewą sterówką. Zapraszam do oglądania galerii zdjęć napędu.

Adam Kwiatkowski (AdiK)
www.paramotor.com.pl