Podstawową kwestią umożliwiającą loty na trajce tandemowej, oprócz oczywistej konieczności posiadania nalotu, umiejętności i odpowiednich uprawnień jest wózek dwuosobowy zaopatrzony w mocniejszą jednostkę napędową oraz skrzydło tandemowe. Loty w tandemie to okazja do pokazania innym piękna latania. Z doświadczenia własnego mogę powiedzieć, że moc silnika dla trajki tandemowej, (żeby nasze latanie było choć w minimalnym stopniu komfortowe), to 30 KM. Kwestii wyboru silnika nie będę omawiał. Jest sporo silników na rynku znanych producentów, oraz silników przerabianych od różnych urządzeń czy pojazdów.

Ważne, żeby nasz zespół napędowy generował ciąg statyczny minimum 80 kG. Konstrukcja wózka musi zapewniać bezpieczne i komfortowe warunki lotu dla pasażera. Najpopularniejszym układem jest usytuowanie miejsc typu „pilot za pasażerem”. Oczywiście istnieją konstrukcje inne, gdzie pilot siedzi z przodu, lub z miejscami obok siebie, ale jest to rozwiązanie rzadko stosowane ze względu na rosnący stopień skomplikowania sterowania paralotnią czy rozmieszczenia mas pilota i pasażera. Najlepsza jest rama typu „klatka”, która zawiera w sobie dwie uprzęże i dodatkowo chroni pasażera i pilota przed obrażeniami podczas ewentualnej przewrotki.
Regulowany punkt podwieszenia jest koniecznością, gdyż musimy wyważyć wózek w zależności od wagi pasażera. Dobrym rozwiązaniem jest także kosz typu klatkowego zamkniętego – osłaniający śmigło od strony wylotu strumienia.

Start skrzydła tandemowego

W przypadku startu na paralotni tandemowej, możemy wyciągać skrzydło za taśmy „A” ręcznie, bądź też za pomocą stawiaczy. Jest to zależne od typu skrzydła. Jeśli mamy skrzydło z profilem samostatecznym, możemy stosować system stawiaczy, gdyż skrzydło będzie bardziej odporne na ewentualne niedokładności ruchu wynoszenia go nad głowę.

Chwila przed startem

Jeśli używamy skrzydła z klasycznym profilem nośnym, lepiej będzie stawiać skrzydło ręcznie, gdyż lepiej wtedy czuć jego położenie i łatwiej zareagować poprzez np. mocniejsze wypchnięcie jednej taśmy nośnej, co może nam poprawić położenie wychodzącego za wózkiem skrzydła. Użycie skrzydła z profilem klasycznym pozwala na zastosowanie silnika o mniejszej mocy, a więc lżejszego i bardziej ekonomicznego. Osobiście używam 33 konnego silnika oraz skrzydła tandemowego Advance Bi Beta (z profilem nośnym i homologacją także do lotów silnikowych), które wynoszę przy starcie ręcznie.

Wózek Dynamic Sport z koszem klatkowym i Advance BiBeta 4 w locie

Nie zalecałbym latania w trudnych warunkach, czy stosowania „sztuczek” ratowania startów. Start na wózku tandemowym, z racji powierzchni skrzydła, a w związku z tym wytwarzanej przez nie siły nośnej powinien być zawsze czysty, na kierunku i udany albo w innym przypadku… przerwany.

System ratunkowy
W lotach z pasażerem uważam system ratunkowy za konieczny, jeśli tylko wysokość planowanego lotu daje szansę na jego użycie. Jeśli podejmujemy decyzje o lataniu w pojedynkę bez zapasu – bo będziemy i tak latać nisko – OK – mamy prawo „przyłożyc w trawnik” na własną odpowiedzialność i życzenie oraz ponieść tego pełne konsekwencje. Natomiast gdy bierzemy pasażera, pamiętajmy ze odpowiadamy za jego zdrowie i życie. Nie ma tu miejsca ani na brawurę, ani na popisywanie się w oparciu o nasze wyobrażenie o posiadanych umiejętnościach, ani na brak odpowiedzialności. Oczywiście system ratunkowy musi mieć odpowiedni rozmiar, aby umożliwiał bezpieczne lądowanie przy zwiększonym obciążeniu.

Latanie przelotowe
Zwieńczeniem naszych wysiłków i godzin treningów będą oczywiście przeloty. Pierwsze pytanie, które powstaje brzmi „jaka pora dnia?” Oczywiście na początek polecałbym wczesny ranek lub późne popołudnie ze względu na brak ruchów termicznych powietrza. Wczesnym rankiem mamy spokojne warunki, możemy lecieć dość nisko, podziwiając piękno porannych mgieł i wschodzącego słońca. Jedyną niedogodnością będzie konieczność nastawienia budzika na godzinę, powiedzmy, czwartą. Z powodu występującej rankiem rosy, warto mieć przećwiczone starty, żeby uniknąć nieudanych (skrzydło jest w stanie „napić się” nawet kilka litrów wody, staje się ciężkie i trudno startuje). Poza tym, lądujemy wylatani, a tu dopiero godzina 8–9 i mamy cały wspaniale rozpoczęty dzień przed sobą. W dodatku wcale nie znaczy, że z początkiem termiki zaraz wspomusimy lądować. Trajka ze skrzydłem doskonale nadaje się do latania w termice i generalnie jeśli potrafimy latać i korzystać z niej, można w powietrzu dzięki kilku litrom paliwa, spędzić bez większych problemów resztę dnia. Z kolei latanie wieczorne ma swoje zalety – piękne zachody słońca i inne atrakcje. Należy pamiętać ze zgodnie z przepisami musimy lądować maksymalnie pół godziny po zegarowym zachodzie słońca. Zalecam przestrzeganie tej zasady, choćby, że względu na fakt, iż po zachodzie słońca w magiczny sposób przestają być widoczne jakiekolwiek linie napowietrzne, od telefonicznych począwszy, że o przesyłowych energetycznych nie wspomnę… Bagno porośnięte rzęsą też potrafi wyglądać na pięknie skoszoną łąkę trawy. Wiem, sprawdziłem kiedyś osobiście.

W lataniu przelotowym warto kierować się kilkoma zasadami. Oprócz spraw tak oczywistych jak sprawdzenie warunków meteo, warto sprawdzić na mapach lotniczych, jak ma się planowana przez nas trasa do warunków jakie nakładają na nas przepisy o wykorzystaniu przestrzeni powietrznej. Historia zna PPG–anta, który postanowił sobie przelecieć bezpośrednio przez ścieżkę podejścia na lotnisko pasażerskie w Pyrzowicach. Skończyło się na odesłaniu Boeninga 737 na drugi krąg, poderwaniu śmigłowca policyjnego, konfiskacie sprzętu użytego do popełnienia przestępstwa (paralotni i napędu) cofnięciem uprawnień i sprawą w sądzie. Jak potoczyło się to dalej? Nie wiem i nie chcę wiedzieć…

Starajmy się unikać bliskiego latania wzdłuż gęsto uczęszczanych dróg. Możecie mi wierzyć lub nie, ale kierowcy z wielkim zainteresowaniem zaczynają patrzeć na takie niecodzienne zjawisko (samoloty nie budzą takiego zainteresowania bo są bardziej popularne) jak lecąca nisko, często wolniej od jadącego samochodu kolorowa „pierzyna”. Oczywiście zaczynają patrzeć na nas, zamiast patrzeć na drogę. Reszty się łatwo domyśleć, bądźmy odpowiedzialni za siebie, ale czasami pomyślmy choć trochę za innych. Linie napowietrzne są następną czyhającą na nas pułapką, szczególnie, że słabo je na tle ziemi widać. Jeśli widzimy słupy, starajmy się przelatywać nad słupem, przynajmniej mamy pewność, że przechodzimy ponad linią. Warto w związku z tym zabezpieczyć odpowiednią wysokość. 100÷150 metrów powinno wystarczyć.

Mój prywatny apel do wszystkich pilotów napędowców: Starajmy się nie być uciążliwi. Jeśli mamy na przykład stałą trasę, która przebiega nad zabudowaniami, i latamy nią często, do tego wczesnym rankiem, możemy być pewni, że wcale nie będziemy budzić zachwytu domowników, budząc ich wyciem silnika po raz n-ty z rzędu o 5 czy 6–tej rano. Mam kolegę pilota we Francji który pokazywał mi przestrzeliny na skrzydle paralotni po… śrucie myśliwskim. Daje to do myślenia. Nie będę wspominał nawet o kwestii zwykłego piractwa powietrznego i lataniu poniżej wszelkiej krytyki, bo koniec końców albo opisywany kiedyś w PLAR przez mojego kolegę spadochroniarza„prostownik życiowy”, policja albo grawitacja nasze pomysły zweryfikuje i pozostanie po naszym lataniu tylko trochę… nieprzyjemnego zapachu. Jak mawiał jeden z moich wielkich nauczycieli świętej pamięci Profesor Stafiej „Świata nie zadziwisz a ziemia nie zadrży”.

Sprzęt na przeloty

Warto pomyśleć o dodatkowym paliwie, butelce oleju którego używamy do paliwa, ciepłym ubraniu, mapach i GPS–ie, odpowiednim systemie ratunkowym, łączności radiowej, telefonie do kogoś kto dysponuje samochodem aby w razie czego zabrał nas i sprzęt z trasy, narzędziach, zapasowej świecy, filtrze paliwa i innych drobiazgach, które uznamy za niezbędne. Wszystko to możemy zabrać ze sobą, przecież nie będziemy tego nieść na plecach. Znam pilotów, którzy nie zapominają także o prowiancie i wodzie, namiocie, macie do spania, kuchence turystycznej i mapie z zaznaczonymi stacjami benzynowymi obok których da się wylądować i wystartować. Możemy
to wszystko zamontować do wózka, jeśli posiadamy tylko odpowiednio mocny silnik i sakwy na sprzęt zamontowane do wózka.

Latanie termiczne

Jak najbardziej TAK. Pierwsze kontakty z termiką do najprzyjemniejszych nie należą. Jest to wyłącznie kwestia wlatania się i obycia. Należy się spodziewać turbulencji i dobrze jest posiadać skrzydło z profilem samostatecznym jako bardziej odporne na podróż przez niejednorodne masy powietrza. Latanie termiczne daje niesamowite możliwości. Przede wszystkim oszczędzamy paliwo. Jeśli kominy
są porządne, spokojnie możemy wyłączyć silnik i używać go tylko do przeskoków i podpierania się, kiedy akurat nie nosi. W ten sposób naprawdę można w powietrzu spędzić wiele godzin. W myśl zasady, że im wyżej, tym bezpieczniej, możemy się wybrać w trasę powyżej chmur gdzie pionowy ruch powietrza niemal ustaje. Przelot taki dostarczy nam niezapomnianych widoków.

Trajka tandemowa Titan DUO firmy Dynamic Sport

Lądowanie w terenie przygodnym nie różni się bardzo od lądowania na zwykłej paralotni z napędem. Należy tylko pamiętać że mamy wózek, który trzeba będzie jakoś przetransportować – ot choćby ciągnąc go za sobą do najbliższych oznak cywilizacji. Jeśli mamy paliwo, zróbmy niski przelot aby zapoznać się z terenem który wybraliśmy do lądowania. Jeśli lądowanie jest awaryjne – niech to nie będzie np. pole kukurydzy czy porośnięty rzęsą staw.

Życzę wysokich i udanych lotów i jak najmniej „połamanych śmigieł“.

Wojciech Pierzyński – Prekursor polskiego paralotniarstwa, konstruktor paralotni, napędów i wózków paralotniowych, pilot i instruktor paralotniowy, skoczek spadochronowy, prowadzi certyfikowaną szkołę latania Dynamic Sport.


źródło: paramotor.com.pl